Septiembre trajo una señal clara para el canal de Suez: 27% de la capacidad Asia-Europa volvió a usarlo en lugar de rodear África, según el más reciente Sunday Spotlight de Sea-Intelligence. Maersk, Hapag-Lloyd, MSC y CMA CGM ya reactivaron varios de sus servicios principales por esa ruta. El resultado se siente en números concretos: la carga india que llega al puerto de Savannah, en Estados Unidos, ahora tarda entre 10 y 14 días menos que hace unos meses.
Pero ese 27% no cuenta toda la historia. Detrás del promedio hay una carrera con ganadores muy definidos y otros que todavía esperan su turno.
Por qué el regreso al canal de Suez no es igual para todos
El Mediterráneo lidera sin discusión: 57% de su capacidad programada ya navega por el mar Rojo. Los buques que salen del norte de Europa apenas llegan a 27%. La explicación no es comercial sino logística: a las navieras les conviene reposicionar primero las naves que vienen del Mediterráneo, porque así recuperan capacidad en Asia más rápido sin arriesgar todavía sus rutas principales hacia el norte europeo.
La dirección del viaje también marca diferencias. En la ruta Asia hacia Europa, la participación por Suez se mantuvo estancada entre 13% y 25%, prácticamente igual que en agosto. En sentido contrario, de Europa hacia Asia, subió de un rango de 18% a 26% en agosto a uno de 25% a 47% en septiembre. Quien despacha desde Europa está recuperando terreno bastante más rápido que quien embarca desde Asia.
El truco de hacer más con menos buques
Hay un efecto que rara vez sale en los titulares: acortar la ruta le permite a una naviera mantener la misma frecuencia semanal con menos buques. Cada nave completa más viajes en el mismo tiempo, así que sobra tonelaje sin que el servicio pierda cobertura.
Ese tonelaje liberado no se queda quieto. Se va a otras rutas o queda listo para absorber un pico de demanda, y eso, en un mercado con más oferta disponible, tiende a presionar los fletes hacia abajo, en especial si la tendencia se sostiene varios meses.
A quién le está cambiando la jugada
Si su carga se mueve por Algeciras, Valencia o Barcelona, en el Mediterráneo, ya está ganando días de tránsito y más previsibilidad que si depende de Rotterdam o Hamburgo, en el norte de Europa, donde la recuperación todavía no supera el 27%. Para un importador colombiano que transborda mercancía asiática por un hub mediterráneo antes de llegar a Cartagena o Buenaventura, esa brecha de 30 puntos ya se nota en menos tiempo de inventario en tránsito.
Los que mueven carga india hacia el este de Estados Unidos también están capturando la ganancia, con esos 10 a 14 días menos de tránsito hacia Savannah. Kevin Price, presidente de Georgia Ports, celebró la mejora porque acorta la entrega y reduce lo que el importador paga en almacenamiento. Flavio Batista, director comercial de la autoridad portuaria de Georgia, fue más allá: dijo que los armadores que apostaron por diversificar su producción hacia el sudeste asiático y el subcontinente indio finalmente están cobrando esa apuesta, con trayectos más cortos y cadenas más predecibles.
Quien todavía no ve el mismo alivio es la carga que depende de servicios anclados en el norte de Europa, donde la participación por Suez sigue en 27%, o de itinerarios donde la naviera prioriza seguridad sobre velocidad. Esa carga sigue pagando, en días y en combustible, el rodeo por el cabo de Buena Esperanza.
Por qué no hay que cantar victoria todavía
73% de la capacidad Asia-Europa sigue evitando el canal de Suez. Cada naviera decide servicio por servicio, según dirección, tipo de carga y qué tan expuesta está al riesgo, sin un criterio único que aplique a todos. Y justo ahora hay nuevas tensiones en Bab el-Mandeb, con llamados a reforzar la presencia naval en la zona, algo que puede frenar el avance con la misma velocidad con la que empezó.
Si la tendencia aguanta, menos distancia debería seguir liberando capacidad y bajando el consumo de combustible, dos variables que tarde o temprano llegan al flete. Pero desde que empezó la crisis del mar Rojo, el mercado ha aprendido que nada de esto se mueve en línea recta. En Fenix seguimos cada servicio de cerca antes de trasladar cualquier lectura a la planeación de embarques de nuestros clientes.
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