La congestión portuaria mundial está en su nivel más alto desde la pandemia. Miles de barcos esperan días para poder atracar, y esa demora tiene un costo real para toda la cadena logística. Pero esa misma congestión está teniendo un efecto que casi nadie menciona. Conviene, sobre todo, a las navieras: mantiene las tarifas de flete más altas de lo que deberían estar. La industria encargó una cantidad enorme de barcos nuevos hace unos años, y esos barcos ya están llegando al mercado. Si no fuera por la congestión actual, esa oleada de capacidad nueva ya habría hundido las tarifas. Quien paga el flete ya estaría pagando menos. En cambio, esa capacidad está atrapada, sin poder competir por carga, y el precio se sostiene artificialmente alto. Entender esto importa porque esa situación no va a durar.
La congestión portuaria mundial, en cifras
Según datos de Sea-Intelligence, hoy el 6,6 % de toda la flota mundial de portacontenedores está, en la práctica, fuera de circulación. No porque esté dañada o parada, sino porque está atrapada esperando en algún puerto. Eso es el triple de lo que era normal antes de la pandemia. En volumen, equivale a 2,3 millones de contenedores de capacidad que simplemente no están disponibles para nadie, ni para cargar ni para cotizar.
Piénselo así: es como si la sexta naviera más grande del mundo hubiera desaparecido de un día para otro, sin que ningún barco se hundiera. Esa capacidad sigue existiendo, solo que está inmovilizada, y mientras lo esté, quien contrata el flete no se beneficia de ella.
La verdadera historia detrás de la congestión
Aquí está el punto que de verdad importa: la congestión no es el problema completo, es apenas la mitad de la historia. La otra mitad es buena noticia para quien paga el flete, aunque todavía no se sienta. Las navieras encargaron una cantidad enorme de buques nuevos hace unos años, cuando el mercado estaba en auge. Esos barcos ya están llegando, y seguirán llegando durante 2026. Si toda esa capacidad nueva entrara al mercado sin que hubiera congestión que la absorbiera, la oferta de espacio se dispararía de golpe, y con ella, las tarifas se desplomarían a favor de quien mueve carga.
Es decir, la congestión actual está funcionando, sin que nadie lo haya planeado así, como un amortiguador para las navieras. Retrasa el momento en que todo ese exceso de barcos se sienta de verdad en el mercado. Y con él, el momento en que las tarifas podrían bajar para quien paga el flete.
Ese alivio para las navieras tiene fecha de vencimiento
Lo relevante es que este amortiguador no es permanente. Todo indica que se va a desinflar pronto, lo que eventualmente debería aliviar el costo para quien mueve carga. Dos cosas lo están empujando en esa dirección. Primero, muchas navieras habían dejado de usar el canal de Suez por la situación de seguridad en el mar Rojo. Estaban dando la vuelta por Sudáfrica, lo que alargaba los viajes y «ocupaba» más barcos por más tiempo. Ahora casi una quinta parte de esa capacidad ya está regresando a la ruta corta por Suez. Segundo, Sea-Intelligence calcula que la congestión misma podría normalizarse en un plazo de entre cuatro y seis meses.
Cuando ese amortiguador se desinfle, la capacidad que hoy está «escondida» saldrá toda al mercado. Eso coincidirá con los barcos nuevos que siguen llegando, y debería presionar las tarifas a la baja.
Ese doble efecto es justo lo que podría, finalmente, aliviar el costo del flete para quien mueve carga, mucho más que el simple fin de la congestión.
Lo que esto puede significar en 2027
Si el regreso a Suez se completa del todo, Sea-Intelligence proyecta un escenario que sí conviene a quien paga el flete. La demanda de transporte podría caer cerca de un 8,7 % durante el primer semestre de 2027, incluso si el comercio de contenedores sigue creciendo con normalidad. Traducido a lo que le importa a quien mueve carga: menos demanda relativa junto con más barcos disponibles es, históricamente, la combinación que hace bajar las tarifas con fuerza, y rápido.
Qué tiene que ver esto con Sudamérica
Hoy, la congestión portuaria mundial se concentra sobre todo en Asia, en puertos como Shanghái, Ningbo y Singapur, donde los barcos están llegando con retrasos de varios días. Pero el transporte marítimo funciona como una red conectada. El CEO de Maersk lo dijo directamente en agosto: la capacidad portuaria ya es insuficiente en varias regiones, y mencionó específicamente la costa este de Sudamérica. Un atraso que empieza en un puerto asiático puede terminar afectando la ruta completa hacia acá, simplemente porque las navieras reorganizan sus itinerarios para compensar el retraso.
Como ya explicamos al analizar por qué siguen subiendo los fletes marítimos, la carga casi nunca espera a que el mercado esté barato, sale cuando el negocio lo exige. Por eso, más que el momento del embarque, lo que de verdad vale la pena entender es qué tan temporal es el nivel de tarifas actual. Un contrato anual a tarifa fija normalmente es una herramienta razonable para protegerse de la volatilidad del mercado spot. Lo distinto de este momento es que varios analistas, incluido Sea-Intelligence, coinciden en que la presión va en una sola dirección: hacia abajo, y en un plazo relativamente corto. En Fenix seguimos de cerca este tipo de señales para leer el ciclo del mercado con la mayor precisión posible. Así acompañamos a cada cliente con información actualizada al momento de estructurar su próximo contrato de flete.
Fuentes consultadas
- Naucher — La congestión portuaria absorbe el 6,6% del exceso de capacidad de los buques portacontenedores
- MasContainer — La congestión podría anticipar un shock de capacidad
- Cámara Aduanera de Chile — Congestión marítima en Asia pone a prueba la planificación logística de Chile
- Cadena de Suministro — Los retrasos por congestión portuaria reducen la capacidad global
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