Buenaventura frena el cobro por tonelada a la carga

La Alcaldía de Buenaventura no aplicará el cobro por tonelada que había fijado en agosto para la carga que entra y sale de sus terminales portuarios. El cobro por tonelada en Buenaventura era de $4.235 y generó el rechazo de los gremios del transporte, el café, la avicultura y el comercio exterior. Esto es lo que establecía, cuánto habría costado, cómo se frenó y a quién le habría pegado más.

Qué establecía el decreto 0338

El 26 de agosto de 2026, la Alcaldía Distrital de Buenaventura expidió el decreto 0338. Creaba un «precio público por circulación» de $4.235 por cada tonelada de carga que entrara o saliera de los terminales portuarios del distrito, con ajuste anual según el IPC.

Quien debía pagar era el propietario de la carga, no el transportista. El cobro se haría al ingreso o retiro físico de la mercancía y aparecería por separado en la factura. Los recursos se destinarían a proyectos de movilidad e infraestructura y a mitigar el deterioro de las vías causado por el transporte de carga.

Cuánto habría costado

Por tonelada, $4.235 parece poco. El efecto se ve al multiplicarlo por la carga que realmente se mueve. Estas son las cuentas que hizo Analdex por operación:

Según el Registro Nacional de Despachos de Carga, en Buenaventura se mueven cerca de 1.850 vehículos al día y unas 55.500 operaciones al mes. Con ese volumen, la ANDI estimó sobrecostos de más de $84.000 millones al año. Analdex agregó que, con la indexación al IPC, la tarifa llegaría a cerca de $4.500 por tonelada en 2027.

Por qué el cobro por tonelada en Buenaventura generó tanto rechazo

La oposición llegó desde varios sectores a la vez, cada uno con su argumento:

• La ANDI pidió revisar la medida y buscar otras fuentes de financiación para las obras que necesita Buenaventura.
• Colfecar advirtió que el transporte de carga tiene poco margen para absorber más costos, planteó un posible doble cobro (el sector ya paga el peaje de Loboguerrero y la sobretasa al ACPM) y cuestionó que la tarifa fuera igual para todos, sin distinguir cuánto tiempo ocupa cada operación las vías.
• La Federación Nacional de Cafeteros pidió abrir mesas de diálogo antes de aplicar el cobro. Por este puerto sale cerca de seis de cada diez sacos de café exportados.
• Fenavi alertó que el puerto perdería atractivo frente a otros puertos.
• Analdex pidió conocer los estudios técnicos, financieros y de movilidad que sustentaban la tarifa.
• Fedetranscarga señaló que el dueño de la carga terminaría trasladando el costo al transportador final.

El Ministerio de Transporte también calificó la medida de inconveniente por su efecto en la competitividad. Para dimensionar lo que está en juego, el Ministerio indica que por esta zona portuaria pasa más del 44% del comercio exterior del país.

La discusión de fondo

El reclamo de Buenaventura no es nuevo. El editorial de Portafolio recuerda que la deuda con el distrito es antigua y que los propios gremios la reconocen. La Alcaldía defendía el cobro como un precio por circular y no como un impuesto, y sostenía que la carga no se desviaría a otro puerto, porque llegar a uno alterno implica recorrer entre 500 y 600 kilómetros.

El mismo editorial advertía que esa deuda debe saldarse con inversión pública planeada y concertada, y que si un municipio puede cobrar por la mercancía que cruza su territorio, otros podrían copiar la fórmula.

Cómo se frenó

Tras reunirse con el Comité Intergremial y Empresarial del Valle del Cauca, la gobernadora Dilian Francisca Toro confirmó que la Alcaldía no aplicaría el decreto. Reconoció que algunos argumentos del cobro eran válidos, pero consideró que no era el momento de aplicarlo.

En paralelo, la alcaldesa Ligia del Carmen Córdoba anunció que el distrito no aplicará el cobro después de una mesa de trabajo con la ministra de Transporte, Elsa Noguera. En esa mesa se acordó destrabar obras, mejorar los accesos al puerto y avanzar en la recuperación de las vías afectadas por el terremoto. El Ministerio informó que nueve de las 21 unidades funcionales del corredor Buga-Buenaventura quedaron destrabadas.

Qué sigue

El tema no está cerrado. Las fuentes hablan de que el distrito «no aplicará» el decreto, y no encontramos confirmación de que haya sido derogado. Queda pendiente reactivar la Mesa de Logística, que debe identificar los cuellos de botella del puerto. La gobernadora también puso sobre la mesa la profundización del canal, la vía Mulaló-Loboguerrero y el acueducto, obras que la ciudad reclama desde hace tiempo.

Nuestra lectura: quién habría pagado más

El cobro lo pagaba el dueño de la carga, y por eso el golpe no se reparte parejo. A nuestro juicio, un cargo fijo por peso castiga más a las cargas pesadas y de margen estrecho, como los graneles agrícolas. Asocaña recordó que Buenaventura es la principal salida del azúcar colombiano: en 2025 el sector exportó 624.000 toneladas a más de 60 destinos. Del lado de las importaciones, Fenavi advirtió el efecto sobre el alimento para aves, un costo que según el editorial de Portafolio terminaría en el precio del pollo y el huevo.

Entre exportadores, importadores y transportadores, ninguno salía ganando. Los primeros veían subir el costo de salida, los segundos el de entrada y los transportadores una presión adicional sobre su tarifa, en un sector que según Colfecar ya venía con alzas acumuladas. El único que recaudaba era el Distrito, mientras los gremios seguían pidiendo conocer el sustento técnico de la tarifa.

Queda además el precedente. Si cada distrito portuario fijara su propio cargo por peso, la cotización de una importación o una exportación se volvería mucho menos predecible.