La industria naviera evalúa un salto más en el tamaño de sus buques. Después de asumir los 24.000 TEUS como el techo de referencia en las rutas intercontinentales, varias navieras líderes miran hacia una clase todavía mayor. Hablan de buques de 27.000 TEUS. China ya probó que ese salto es técnicamente viable. En 2024 presentó un diseño de 27.500 TEUS con propulsión dual a gas natural licuado, con aprobación en principio de la clasificadora DNV. El buque, sin embargo, nunca se construyó. La motivación es puramente financiera. Repartir el gasto en combustible, tripulación y seguros entre más contenedores por travesía baja el costo unitario. Ese cálculo presiona a los operadores grandes a no quedarse atrás. El problema es que todavía nadie tiene dónde meter un barco de ese tamaño.
Lo que exige un buque de 27.000 TEUS en tierra
Un buque de esa escala necesita calados y dragados que hoy tienen muy pocos puertos en el mundo. También exige grúas con un alcance vertical y horizontal que la mayoría de terminales no posee. La descarga resulta tan masiva y simultánea que satura patios de contenedores y colapsa accesos ferroviarios y viales apenas la nave toca muelle. Hay también un riesgo que antes estaba repartido entre varios buques más pequeños. Maniobrar un coloso así en un canal estrecho o con mal tiempo concentra un valor asegurado altísimo en un solo viaje. Un accidente menor puede bloquear una ruta estratégica o inmovilizar una terminal completa durante días.
La clase de 24.000 TEUS ya reduce la lista de puertos capaces de recibirla. Con buques de 27.000 TEUS, esa lista se hace todavía más corta.
Menos puertos capaces, más concentración en pocos hubs
La consecuencia directa es que la lista de puertos capaces de recibir estos buques se reduce todavía más. Ya es corta hoy con la clase de 24.000 TEUS. Eso concentra el tráfico intercontinental en un puñado de hubs. Desde ahí, la carga sale hacia el resto del mundo en buques más pequeños, vía trasbordo. Los puertos que logran hacer esa inversión en calado y grúas consolidan su rol como nodo regional. Capturan tráfico que antes se repartía entre más terminales. Los que no pueden, quedan relegados definitivamente a la función de puerto alimentador, dependientes de la conexión que les ofrezca el hub más cercano. Maersk y MSC vienen consolidando desde hace años la propiedad de esas terminales y de las flotas de trasbordo. Eso les da un control adicional sobre el tramo final de la cadena, algo que las navieras sin esa integración no tienen.
Qué significa esto para el comercio exterior colombiano
Ningún puerto colombiano va a recibir un buque de 27.000 TEUS, y esa nunca fue la pregunta relevante. Lo que importa es otra cosa: la carga que sale o entra por Cartagena, Buenaventura o cualquier puerto nacional depende de pocos hubs regionales. Son los únicos capaces de mover esta nueva generación de buques. Cuantos menos hubs queden en la ecuación, menos alternativas de conexión tiene esa carga. Si uno de esos nodos se congestiona, sube sus tarifas de manejo portuario o pierde una escala, la carga se queda sin alternativas cercanas. Las navieras ganan eficiencia en el tramo troncal, moviendo más contenedores por viaje entre los grandes puertos. Esa eficiencia no se traduce automáticamente en lo mismo para el importador o exportador colombiano. Su carga sigue dependiendo de un tramo de trasbordo cada vez más concentrado en menos manos.
Fenix sigue de cerca estas decisiones de escala naviera. Terminan definiendo, con meses o años de anticipación, qué rutas de trasbordo serán viables. También determinan cuáles quedarán rezagadas para la carga que se mueve hacia y desde Colombia.
¿Su carga depende de rutas de trasbordo internacional? En Fenix seguimos de cerca cómo evoluciona la red naviera para anticipar el impacto en sus envíos.
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