Puerto de Buenaventura: sismo, trancón y una carga que cuesta más

El 10 de agosto un sismo de magnitud 7,4 con epicentro cerca de San José del Palmar, en Chocó, sacudió el suroccidente del país durante casi dos minutos. Buenaventura quedó con vías dañadas, servicios interrumpidos y un saldo humano que todavía pesa en la región. Para el comercio exterior el efecto fue inmediato: el principal puerto del Pacífico entró en operación restringida justo cuando más difícil resulta reemplazarlo.

Por ahí entra una porción decisiva de lo que compra Colombia. Entre enero y mayo, de los 31.300 millones de dólares que importó el país, 8.140 millones pasaron por la aduana de Buenaventura. Por ese mismo puerto sale cerca del 60% del café que Colombia despacha al mundo. Cuando un nodo con ese peso baja el ritmo, el ajuste no se queda en el terminal. Se traslada a las bodegas, a los contratos y a los estados de resultados de quien importa y exporta.

El sismo en Buenaventura llegó a un puerto que ya venía apretado

Conviene separar dos cosas. El terremoto es el hecho nuevo, pero la congestión de Buenaventura no nació con él. Durante 2025 el puerto creció más del 12% en carga y cerca del 20% en contenedores, según la Sociedad Portuaria, y ese crecimiento llegó sin la infraestructura vial para sostenerlo. A comienzos de 2026 ya se veían filas largas en el corredor de acceso, bloqueos de transportadores y disputas por los cobros de mora en la devolución de vacíos.

Entre enero y mayo, Colombia importó 31.300 millones de dólares y 8.140 millones entraron por Buenaventura. Cerca de la cuarta parte de todo lo que compró el país pasó por ese puerto.

Hay un dato que explica buena parte del problema: Buenaventura es el mayor importador de contenedores del país, y de cada cuatro que entran, tres salen vacíos. Esa devolución de vacíos ya era un cuello de botella permanente antes del terremoto. Sobre esa base tensionada cayó el sismo, y por eso la recuperación no es volver a una normalidad cómoda. La normalidad previa también era estrecha, y un patio que operaba al límite tiene poco margen para absorber el represamiento que deja una parálisis de varios días.

Dónde se está moviendo el costo

Con la operación restringida, la carga de importación permanece más tiempo en terminal. Ese mayor tiempo de permanencia se convierte en almacenaje que corre por cuenta del importador. A eso se suman las demoras por contenedores que no se pueden devolver a tiempo, un cobro que en condiciones normales el dueño de la carga discute con la naviera y que en plena emergencia se vuelve más difícil de contener.

El transporte terrestre tiene su propia versión del problema. Un camión que pierde la cita de cargue por las filas llega tarde y suma un viaje improductivo que alguien termina pagando. Fedetranscarga ha insistido en que sin una descongestión ordenada de los vacíos el embudo se realimenta solo.

La DIAN suspendió los términos aduaneros hasta el 26 de agosto, lo que evitó sanciones por plazos incumplidos durante los días más críticos. Esa medida alivia la presión administrativa, pero no despeja el patio. Para septiembre la recepción de unidades seguía racionada en algunos patios, con esquemas cercanos a 50 vehículos diarios y fechas de corte para priorizar inspecciones.

El desvío al Caribe deja ganadores y perdedores

Cuando Buenaventura se complica, la carga busca otra puerta. Hapag-Lloyd ofreció a sus clientes cambiar el puerto de destino hacia Cartagena, y CMA CGM comunicó que seguía monitoreando las restricciones en los accesos terrestres. Ese movimiento se lee distinto según dónde esté usted en la cadena.

Actor	Efecto	Por qué
Importadores por el Pacífico	Pierde	Más tiempo de permanencia, almacenaje y demoras que corren por su cuenta.
Exportadores de café	Pierde	Cerca del 60% del grano sale por Buenaventura y las ventanas de embarque se ajustan.
Transportadores	Pierde	Filas, citas de cargue perdidas y viajes improductivos.
Puertos del Caribe (Cartagena a la cabeza)	Gana	Captan volumen desviado que en condiciones normales no verían.
Navieras	Mixto	Los fletes se presionan al alza, pero enfrentan itinerarios alterados y más vigilancia sobre los cobros de demoras.

Para un importador cuya mercancía va al centro o al norte del país, redirigir por el Caribe hasta puede acortar el trayecto interno. Para quien tiene su operación armada alrededor del Pacífico, el desvío significa rehacer la logística terrestre, renegociar tarifas y asumir tiempos que no estaban en el plan. El café es el caso más delicado, con corredores como Buga-Buenaventura, Calarcá-Ibagué y Manizales-Fresno afectados y un producto donde cumplir la fecha pesa en la relación con el comprador.

Lo que estamos observando desde Fenix

La foto de septiembre es de recuperación gradual y desigual. TCBUEN reportó que retoma operaciones de forma progresiva y bajo condiciones de seguridad más estrictas, mientras Analdex pidió medidas concretas al Gobierno: habilitar la circulación nocturna en la vía a Buenaventura, montar planes semanales para evacuar los vacíos y abrir canales claros para revisar los cobros de almacenaje y demoras originados por la emergencia. Ninguna de esas piezas se resuelve de un día para otro.

En Fenix seguimos de cerca cómo evolucionan los tiempos de patio, la disponibilidad de citas y el comportamiento de los fletes hacia el Caribe, porque son las variables que definen el costo real de cada embarque en estas semanas. El sismo en Buenaventura puso a prueba una infraestructura que ya operaba sin holgura, y la forma en que se destrabe el puerto va a marcar las condiciones del comercio exterior del suroccidente en lo que resta del año.

Fuentes

• Semana: Carga represada y fletes al alza, el coletazo del sismo en Buenaventura
• Infobae: Trancón de contenedores vacíos en Buenaventura sigue golpeando al transporte de carga
• Analdex: Carta abierta sobre la situación logística de Buenaventura
• Visión Marítima: El terremoto obliga a las navieras a evaluar desvíos de carga
• El País: Buenaventura y su crecimiento del 12% en carga y cerca del 20% en contenedores