Fletes marítimos 2026: por qué siguen subiendo los precios

Si en los últimos meses ha visto subir el costo de su flete marítimo sin una explicación clara de su agente, no está solo. En 2026 el precio del contenedor ya no responde solo a la oferta y la demanda: conflictos geopolíticos, temporada de tifones, regulación ambiental y hasta la forma en que las navieras mueven contenedores vacíos están presionando las tarifas al mismo tiempo. Esto es lo que hay detrás de cada aumento.

El flete ya no es solo oferta y demanda

Durante años, el precio del flete marítimo se explicaba principalmente por el volumen de carga disponible frente a la capacidad de las navieras. En 2026 esa lógica ya no alcanza: factores geopolíticos, climáticos y regulatorios se están sumando de forma simultánea, y cada uno empuja la tarifa en la misma dirección. A continuación, los seis que más están pesando este año.

1. La guerra en el estrecho de Ormuz

Desde finales de febrero de 2026, el conflicto armado entre Estados Unidos, Israel e Irán mantiene prácticamente paralizado el estrecho de Ormuz, la vía por donde transita cerca de una quinta parte del petróleo y el gas natural licuado del mundo. Según datos de Lloyd’s List Intelligence, apenas 77 buques han cruzado el estrecho desde el inicio de la guerra, en su mayoría pertenecientes a la llamada «flota fantasma»: embarcaciones que operan fuera de los sistemas tradicionales de seguros y rastreo.

El conflicto ya se extendió hacia el Cuerno de África, donde los hutíes de Yemen amenazan a los buques que cruzan el estrecho de Bab el-Mandeb, acceso al mar Rojo y al canal de Suez. Desde junio de 2026, las navieras aumentaron un 5 % las tarifas spot en la ruta Asia-Pacífico–Europa por esta razón. Aunque ninguna carga colombiana pasa directamente por Ormuz, el mercado de fletes reacciona al riesgo global antes de que ocurra un cierre total, y ese nerviosismo se traslada a otras rutas.

2. Una temporada de tifones especialmente agresiva en China

2026 ha traído una seguidilla de tifones que ha golpeado justo a los puertos más importantes del comercio exterior chino:

Tifón Bavi (julio): el más fuerte de la temporada hasta ese momento, obligó a evacuar a más de 2,2 millones de personas en Zhejiang y suspendió operaciones en Shanghái y Ningbo-Zhoushan.
Tifón Dolphin (agosto): dejó 2,4 millones de TEU en portacontenedores retrasados en Asia, según la firma de monitoreo Linerlytica.
Tifones Noul y Narra (agosto): se sumaron a la seguidilla, sin dar tiempo a que los puertos se recuperaran del todo entre un evento y otro.
Tifón Saudel (28 de agosto): volvió a interrumpir Shanghái y Ningbo, con esperas de hasta 10 días para atracar en los dos puertos de mayor actividad del mundo.

Según Linerlytica, tras el paso de Saudel la congestión portuaria global mantiene 3,92 millones de TEU de capacidad de la flota inmovilizados, cerca del 11 % del total mundial. El norte de Asia concentra el 54 % de esa congestión, con alrededor de 2,5 millones de TEU en buques esperando para atracar. APL Logistics advirtió que, aunque Shanghái y Ningbo reanudaron operaciones, la acumulación de buques y carga seguirá generando problemas de confiabilidad en los itinerarios durante varias semanas.

Cada cierre preventivo sigue el mismo patrón: contenedores que pierden su ventana de embarque, terminales saturadas al reabrir, y navieras que ajustan itinerarios, omiten escalas o roleán carga. Ese rezago se siente semanas después en el resto del mundo, incluida América Latina.

3. El cruce arancelario y portuario entre China y Estados Unidos

Desde octubre de 2025, China cobra una tarifa portuaria especial a buques de bandera, propiedad u operación estadounidense, en respuesta directa a los recargos que la Oficina del Representante Comercial de EE. UU. (USTR) impuso a buques de origen chino. El esquema es escalonado y seguirá subiendo progresivamente hasta 2028. Este cruce entre las dos economías más grandes del mundo genera incertidumbre para las navieras y redistribuye flujos de carga a nivel global, lo que también presiona indirectamente las rutas hacia Suramérica.

4. Por qué su contenedor «paga» el viaje vacío de otro

Asia exporta mucho más de lo que importa. Ese desequilibrio obliga a las navieras a devolver contenedores vacíos a China, y ese viaje también tiene un costo.

Los puertos asiáticos despachan enormes volúmenes de contenedores llenos hacia América y Europa, pero esos mercados no generan suficiente carga de regreso para llenarlos de vuelta. El resultado: las navieras necesitan reposicionar los contenedores vacíos hasta China, porque ahí está la demanda real de exportación.

Ese reposicionamiento no es gratuito. Existe un cargo específico llamado EIS (Equipment Imbalance Surcharge, o recargo por desequilibrio de equipos), que aplica justamente cuando los contenedores vacíos deben moverse de un lado a otro. Las rutas que importan mucho más de lo que exportan —como la mayoría de las rutas de Latinoamérica desde Asia— ven un EIS de entre USD 100 y USD 400 por contenedor. En la práctica, quien importa termina pagando parte del «viaje de regreso vacío» del contenedor que trajo su propia mercancía.

5. La descarbonización naviera ya no es opcional

Las regulaciones ambientales para el transporte marítimo dejaron de ser un programa piloto corporativo para convertirse en un recargo tarifario obligatorio y transversal. Las navieras trasladan estos gastos de capital y las multas por emisiones al importador mediante ajustes en los recargos por combustible (BAF) y nuevas tasas de cumplimiento ambiental, que ya forman parte estructural del costo del contenedor.

6. Lo que viene: temporada alta y Canal de Panamá

Los analistas del sector esperan que las tarifas se mantengan relativamente estables en el segundo trimestre, con un incremento moderado de entre 10 % y 20 % durante la tradicional temporada alta del tercer trimestre. La congestión por tifones ya está reforzando esa presión: las tarifas en el Transpacífico se mantienen firmes, mientras Asia-Europa es la excepción, con tarifas a la baja durante dos meses consecutivos por menor demanda. Al mismo tiempo, la entrega de portacontenedores nuevos cayó a su nivel más bajo en tres años, lo que mantiene limitada la disponibilidad de buques y firme el mercado de fletamento. A esto se suma la situación del Canal de Panamá, donde la Autoridad del Canal sigue adoptando medidas preventivas ante posibles problemas de disponibilidad de agua, incluyendo reducción de tránsitos diarios y restricciones progresivas de calado.

Qué puede hacer un importador frente a esto

Evalúe tarifas contractuales frente a spot: los contratos a largo plazo suelen ofrecer tarifas entre 10 % y 25 % más bajas que las reservas spot, aunque exigen compromiso de volumen.
Trabaje con un agente que le muestre el desglose completo desde la cotización: BAF, EIS y demás recargos deben quedar claros desde el primer momento, no aparecer como sorpresa en la factura final.
Reserve con anticipación: especialmente antes de la temporada alta del tercer trimestre, cuando la capacidad se ajusta primero y el precio sube después.

Entender estos factores no elimina la volatilidad, pero sí permite anticiparse a ella. En Fenix trabajamos así con cada cliente: cotización clara desde el inicio, sin recargos que aparezcan a mitad de camino.

Fuentes consultadas

¿Necesita anticiparse a la subida de fletes en su próximo embarque?

Cotizar con Fenix